Uso de densidades urbanas, establecer conexiones entre los principales puntos de convergencia, distancia de la red, diversidad de usos de suelo y un adecuado diseño urbano son los aspectos que dan soporte a la Ley de Movilidad de Brasil, comentó el arquitecto Emilio Merino Domínguez, Consejero Estatal del Instituto de Arquitectura de Brasil, quien explicó que aun cuando en 2012 aprobaron dicha ley, los resultados son lentos y este país aún no logra superar los conflictos de congestionamiento, contaminación, segregación y desigualdad que vienen aparejados con el desarrollo descontrolado de las grandes urbes.

El experto en materia de transporte, quien visitó México en el marco del 6º Congreso Internacional del Transporte organizado por la Asociación Mexicana del Transporte y la Movilidad (AMTM), enfatizó la necesidad de que los gobiernos transformen su forma de atacar los problemas y explicó que en Brasil fue necesario que ocurriera este cambio de paradigmas, al pasar del planteamiento tradicional que se centraba en resolver los problemas de congestionamiento a ofrecer planes de desarrollo de largo plazo, donde la sustentabilidad, la participación social y la inclusión se convirtieran en el nuevo foco.

“El tradicional foco era el tránsito, solucionar el congestionamiento, entonces construyeron grandes avenidas, carreteras, segundos pisos, tercer piso y nada era suficiente, los problemas seguían subsistiendo”, apuntó Merino Domínguez, tras subrayar que este tipo de desarrollos elevaron los niveles de contaminación, favorecieron la segregación y procesos de urbanización muy agudos, donde al lado de las grandes metrópolis se desarrollaron grandes favelas, donde unos se movilizaron por transporte público y otros por transporte privado, generando enormes congestionamientos.

El representante del Instituto de Arquitectura de Brasil explicó que en las principales ciudades cariocas las tasas de motorización son exorbitantes, incluso superiores a cualquier ciudad europea como Londres o París, con índices de 1.5 a 1.8 habitantes por automóvil; esto –explica- trae consigo enormes problemas en los corredores de transporte público que son enormes, ineficientes y obsoletos, por lo que están comenzando a virar a los sistemas BRT.

Si bien, recordó que desde 1970 Brasil inició el proceso para reorientar el desarrollo de sus ciudades, no fue sino hasta 2001 cuando establecieron el Estatuto de las Ciudades, una ley a nivel federal capaz de alinear estratégicamente a todas las instituciones y señaló la ausencia en México de una dependencia similar, que se encargue por completo de vigilar y reglamentar el crecimiento de las ciudades, al tiempo de garantizar seguridad jurídica y el retorno de las inversiones.

“La ley de la movilidad es el último reglamento jurídico que da a Brasil todo un ordenamiento jurídico legal, que propicia una mudanza en el transporte colectivo a la idea de la movilidad. Yo vi que en la SEDATU ya tienen algo avanzado, más tendrían que crear esa nueva ley para poder estructurar cualquier tipo de proyectos”, insistió Merino y apuntó que tales reglamentos permiten claridad en cuanto a las regulaciones, las tarifas, los subsidios de gobiernos, la creación de consejos de usuario y certeza de inversión para la iniciativa privada.

“Todos piensan que Brasil es una súper potencia en planeación y todo, más si tu vez, sólo el 88.5% de las ciudades de Brasil no tiene planos de transporte. Vemos que los pequeños municipios hasta 20 mil habitantes, son decadentes, hasta un 95% no tienen planes. Esa es una vergüenza y es la realidad con la que estamos trabajando”, comentó Merino tras señalar que las principales resistencias provienen en muchas ocasiones de las propias autoridades, las cuales no están capacitadas para llevar adelante este tipo de planes.

Así pues, consideró que el establecimiento de una ley de desarrollo urbano a nivel federal, obliga a las ciudades a que se organicen, a iniciar todo un proceso de movilidad. “Es una bomba de tiempo que ha caído sobre todos los alcaldes brasileños; ahora todas las ciudades arriba de 20 mil habitantes deben tener un plano de movilidad urbana y sustentable, eso significa toda una revolución en el proceso de planeación, de todas nuestras ciudades”, agregó e indicó que todas esas ciudades deben adecuar sus programas de desarrollo antes de 2015 o de lo contrario no recibirán ningún financiamiento federal.

Finalmente, consideró que la adopción de este paradigma permitirá hacer previsiones urbanas más amigables, más vivibles para nuestros ciudadanos y con mejores retornos de inversión para la iniciativa privada, pero para ello –estimó- es indispensable la participación ciudadana, pues sólo si los habitantes se adueñan del proyecto es posible hacer trascender las barreras sexenales, “la Ley de movilidad será un éxito sólo si los gobiernos municipales toman la decisión de ser parte de este plan integral del planeación y gestión de las ciudades y se considera la participación ciudadana al centro de los procesos de planeación”, concluyó.